Le Mans cuenta este año con una parrilla de salida sin precedentes para las 24 Horas. Pero, ¿a qué se debe esto y qué pasa exactamente con esos hipercoches?
Durante años languideció en Le Mans en términos de emoción en carrera. Este año, todo eso ha cambiado. Una plétora de equipos y marcas compiten de repente. Todo ello tiene que ver con las nuevas reglas. O mejor dicho, nuevas reglas que se suman a las ya existentes. Este año, en la categoría más alta, se puede conducir un LMH (Le Mans hypercar) o un LMDh. Este último no significa nada oficialmente, pero por comodidad lo llamaremos prototipo de Le Mans Daytona. Bien, pero ¿cuáles son las diferencias y quién conduce qué? ¿Quieres vender tu coche? Visita el tasador de compramos coche segunda mano de Crestanevada.
La fórmula actual de Le Mans Hypercar existe desde 2021. El objetivo siempre fue crear un sucesor más barato de la antigua clase LMP1. Los mejores equipos de la clase LMP1 tenían presupuestos de alrededor de 100 millones de euros al año. Suficiente para hacer funcionar un pequeño equipo de F1. Pero precisamente por eso, el rubor se había vuelto muy fino. Como equipo de fábrica, ¿cuán divertido es batir a un puñado de privados que gastan quizá entre el diez y el veinte por ciento de esos 100 millones?
Así que Toyota lleva varios años construyendo un LMH y también participará en la carrera con él este año. Ferrari y Peugeot también han construido un LMH. Además, el Vanwall y el Glickenhaus cuentan como LMH. Aunque a diferencia de los otros tres, estos no tienen propulsión híbrida. Así que el Vanwall y el Glickenhaus son premium RWD.
En la clase LMH, el reglamento es mucho más restrictivo que en la LMP1. Pero en comparación con los LMD, los fabricantes siguen teniendo mucha más libertad. Se les permite diseñar el coche completamente por ellos mismos, en términos de chasis, monocasco, aerodinámica y cualquier motor eléctrico. Este último, si está presente, debe impulsar las ruedas delanteras. Y sólo podrá hacerlo a partir de 190 km/h en el caso del Toyota y el Ferrari y a partir de 150 km/h en el caso del Peugeot. Esta diferencia existe porque el Peug tiene neumáticos traseros menos anchos.
LMDh
Poco después del anuncio del reglamento LMH, se dio a conocer en América el reglamento LMDh. Éste se aplica al campeonato IMSA. La idea detrás de los LMDH es básicamente la misma que la de los LMH: crear prototipos más baratos que hagan más interesante la participación de los equipos y, por tanto, del público. Entonces surgió la idea inspiradora: ¿no pueden competir entre sí ambos tipos de coches? Y así se permite ahora, tanto aquí en Europa, como en América.
Sin embargo, existen algunas diferencias importantes entre las LMDH y las LMH. Los LMDh están aún más estandarizados. Para un LMDh, el monocasco y el chasis deben proceder del bastidor de compra. En este caso, el bastidor de compra de ORECA, Dallara, Ligier o Multimatic (que conocemos por el Ford GT). El eje trasero también es el mismo en todos los LMD. Es una amalgama de productos de Bosch, Williams Advanced Engineering y Xtrac. Los equipos individuales pueden compensar la diferencia con la aerodinámica, el motor de combustión y (el resto de) la electrónica.
BOP
¿Crear caballos de fuerza en el banco de pruebas y contratar a Adrian Newey? No, no es tan sencillo. Verás, existe un Balance of Performance (BOP), que debería garantizar que los LMH y los LMD estén todos un poco cerca el uno del otro. La potencia máxima en ambos casos es de 520 kW (unos 700 CV). El peso, la carga aerodinámica y la resistencia aerodinámica son también los mismos objetivos para todos los equipos.
Entonces, los organizadores de la carrera jugarán un poco más en los márgenes para igualar las cosas. Por ejemplo, el Toyota debe pesar 1.080 kilos este fin de semana, en lugar de los 1.040 kilos que debe pesar un LMH con tracción a las cuatro ruedas según el reglamento. Por supuesto, esto es un poco una pena por un lado, ya que el ganador es también el que mejor puede negociar con los reguladores. Pero sí, en los GT ha sido así durante años y hace que las carreras sean emocionantes. También es la única forma de que coches muy diferentes compitan entre sí sin que resulte aburrido.
Vale, pero ¿qué hay bajo los capós?
Así, en el caso de las LMDhs, el electrotor de 50 kW junto a un motor a elección del fabricante. En el caso de los LMH, un electrotor de hasta 200 kW y un motor a elegir. En definitiva, esto nos lleva a la siguiente alineación este año:
LMH:
Toyota GR10 HYBRID: 3.5 V6 biturbo con rotor eléctrico de 200 kW
Peugeot 9X8: 2.6 V6 biturbo con rotor eléctrico de 200 kW
Ferrari 499: 3.0 V6 biturbo con motor eléctrico de 200 kW
Glickenhaus SG007 LMH: 3.5 V8 biturbo sin rotor eléctrico
Vanwall Vandervell 680: 4.5 V8 NA sin electrotor
LMDh (siempre con electrotor de 50 kW en el eje trasero):
Cadillac Serie V.R: 5.5 V8 NA
Porsche 963: 4.6 V8 biturbo
¡Sólo quedan más marcas por llegar!
Así pues, un cartel fantástico para este año, pero se espera que el año que viene se unan aún más marcas. Al menos, si los participantes actuales no tienen una carrera de terror este año y abandonan. BMW, Lamborghini, Alpine y Honda (Acura) también competirán con un LMDh. Los dos primeros ya definitivamente también en Le Mans en 2024, el último al menos en América y, bueno… por qué no también en Francia.
De este modo, el Fomule 1 podrá por fin volver a competir en las carreras de resistencia más importantes.