¡Así es! Ha pasado más de un año desde la última vez que se probó el gran Tesla en este hermoso lugar. Mientras tanto, los diseñadores de la marca le han dado un pequeño lavado de cara. Debería especificar «lifting»… porque sólo afecta a la parte delantera. Atrás queda la gran boca negra, que ciertamente no era desagradable, pero cuya utilidad real en el estilo general era cuestionable. Ahora estamos ante un frontal mucho más moderno y refinado. También es más tecnológico, con los faros totalmente de LED. Lo único que lamento, por último, es que no se haya retocado la parte trasera, y más concretamente las luces, que no están muy bien hechas. Pero no nos neguemos el placer: el Model S es -y sigue siendo- un coche precioso, especialmente con esta discreta y elegante librea.
…un interior mejor diseñado y acabado.
Esta era una de mis principales críticas al Model S: la flagrante falta de espacio de almacenamiento a bordo. En total, una guantera diminuta y una papelera entre los dos asientos delanteros, donde tarjetas, gafas, teléfonos, billetes, llaves, monedas y otros objetos salían despedidos a la primera de cambio. Ya no, gracias a la incorporación de una auténtica consola central compartimentada. En cambio, no se ha hecho nada por los pasajeros traseros, que siguen privados de reposabrazos central, tirantes y espacio portaobjetos en los paneles de las puertas. La segunda gran mejora del interior es el nivel de acabado. Ya había notado algunos esfuerzos cuando tenía el P90D, pero aquí, es obvio: las juntas están donde deben estar, la tapa del salpicadero ya no tiene ningún deseo de ser independiente, adiós a los cables sueltos y al burdo estampado. Todavía hay algunos plásticos que no están ultralimpios, pero están bien disimulados: es un buen trabajo. Por último, cabe destacar la llegada de unos nuevos asientos delanteros, tomados del Model X.
El resto no ha cambiado, lo cual no es malo. Los dos maleteros siguen tragando hasta 850 litros en total, el espacio interior sigue siendo real -a pesar de que la banqueta sigue siendo demasiado baja, lo que obliga a los pasajeros traseros a tener las rodillas un poco demasiado altas- y las dos pantallas siguen ahí. El diseño plano de la gran consola central se ha acentuado aún más con cada actualización, haciendo que la interfaz sea aún más sencilla e intuitiva. Me pareció que la reactividad y la fluidez del conjunto habían mejorado. Tampoco hay nada nuevo respecto al que está al volante, y sigue ofreciendo demasiada información para mi gusto: no, cuando Autopilot no está activado, no me interesa saber que mi coche ha detectado todo el tráfico a su alrededor, estático o en movimiento. Algo menos intrusivo me iría mucho mejor…
AMEN …una aceleración aún más brutal.
Empecemos de nuevo. Cuando probé el P85+, el 0 a 100 en 4,4 s me dejó boquiabierto. Con el P85D y su modo Insane, el mismo ejercicio se realizó en 3,3s, lo que fue una completa locura. El P90D introdujo el modo Ludicrous (ídem), que reducía este tiempo a 3,0 segundos. Ridículo. ¿La P100D, te preguntarás? Pues bien, el pequeño lleva a bordo el modo Ludicrous+, y promete un tiempo de 0 a 100 de 2,7 segundos. Y de nuevo, Tesla parece estar haciendo el Porsche subestimando a sus bebés, ya que los periodistas estadounidenses de Motor Trend midieron un 0 a 100 km/h (o 97 km/h) en 2,28 segundos. Para poner las cosas en perspectiva, he preparado una pequeña galería (no exhaustiva) de coches que han saltado por los aires gracias a este vagón eléctrico de 2.106 kg:
Aquí está. Pero lo que tienes que saber es que esta aceleración mentalmente degenerada no se consigue así como así, no, no es así. Se requiere todo un proceso -o más bien, un ritual- para desbloquear todo el mosto. Empieza cambiando el modo de conducción de Sport (por defecto) a Ludicrous. A continuación, mantén tu hermoso dedo índice sobre el botón Ludicrous durante unos segundos, hasta que una animación hiperespacial invada la pantalla central. Luego viene este pequeño mensaje:
Enhorabuena, acabas de desbloquear el modo Ludicrous+. Pero aún no ha terminado. Para soltarse de verdad, la batería tiene que estar caliente. Todo lo que tienes que hacer es pulsar el pequeño botón «Power max» y… esperar. Durante mucho tiempo. Entre 35 y 45 minutos durante la conducción. Pero todo lo bueno se hace esperar: una vez que la batería está caliente, aparece un pequeño «¡Listo!» en la pantalla central, mientras que la telemetría completa se muestra en la situada detrás del volante. Ahora todo lo que tienes que hacer es encontrar una recta desierta, hacer un pequeño movimiento de pies para activar el Launch Control… y pisar a fondo el acelerador.
Esa es tu cabeza durante esos infernales 2,28 segundos. Seguro que Lana del Rey calificaría este breve espacio de tiempo de ultraviolencia: es una auténtica bofetada en la cara. Quería escribir «imagínate sacar 967 Nm de golpe»… pero no es posible imaginarlo. Los chicos de Motor Trend utilizaron una imagen que me gusta bastante: durante la aceleración, tu cuerpo toma 1,2 G, que es tanto como durante una frenada de emergencia. Para los que lo hayáis vivido, es así, pero al revés. Es una sensación absolutamente increíble, muy difícil de expresar por escrito. El relanzamiento es del mismo tipo: imagínese (inténtelo, al menos) pasar de 72 a 105 km/h en 1,2 segundos… Y todo ello con la inmediatez propia de los motores eléctricos. Ni un sonido, ni una vacilación, la reacción es instantánea. Brutal. Violento. Estarás rebotando en las curvas antes incluso de haberlas calculado. Afortunadamente para ti, los neumáticos se agarran extraordinariamente bien, las baterías mantienen el centro de gravedad bajo respecto al suelo y el sistema de tracción total corregirá cualquier desvío. Y el coche exige más constantemente, nunca se queda sin fuerzas. Es increíblemente adictivo.
Y una vez que hayas terminado con tus tonterías, vuelve a poner tu Model S en modo normal y te quedarás con un lindo gatito en las manos. El coche se desliza suavemente, sin interrupciones, con un confort de lujo y un silencio absoluto. Este coche es tan fácil de conducir que podría dejar que mi abuela lo condujera sin ningún temor -hay que señalar que mi abuela no tiene carné-. En autopista, ajusta el control de crucero a 130 y déjate mecer por los asientos sumamente cómodos y el sistema de alta fidelidad de excelente calidad; sólo recuerda subir un poco los graves y reducir un poco los agudos. Ya está. Pasan los kilómetros y estás bien. Muy bien. Y te gustaría que esta experiencia continuara indefinidamente; lo que nos lleva al siguiente párrafo:
…un mejor alcance.
P-100-D: el logotipo del maletero lo dice todo, este coche tiene 100 kWh de baterías. ¡Eso sí que es algo! ¿Qué significa esto en la práctica? No hay que andarse con rodeos: con temperaturas en torno a los 10-15 °C y una conducción normal, obtenía unos 25 kWh/100 km a 130 en autopista. Sí, has hecho bien las cuentas, es posible recorrer 400 km por autopista sin parar en un coche eléctrico. En conducción urbana/suburbana, he llegado más bien a 20 kWh/100 km, lo que nos da 500 km, y creo que es posible hacerlo mucho mejor si juegas a la conducción ecológica.
Pero ahora es el momento de contarte un poco sobre mi vida. Durante el préstamo, tuve que ir a Montbéliard, en nuestro encantador Franco Condado. El viaje de ida fue maravillosamente bien: el trayecto París-Beaune se completó de una sola vez, seguido de una parada de una hora en el Supercargador de Beaune para recargar completamente las baterías, antes de llegar frente al orgulloso castillo de Montbéliard con el 50% de la batería restante. En el maravilloso mundo de la teoría, no tengo ningún miedo en lo que se refiere a la autonomía: incluso cuando me hago el chiflado con mis amigos del barrio, me basta con enchufarme por la noche a una toma de 220 V de mi piso y tendré batería de sobra para llegar a Beaune al día siguiente. Así que llego a casa a las 10 de la noche con un 15% de batería restante (estábamos haciendo el tonto) y con toda confianza conecto el Tesla a una toma de corriente a través del cable dedicado. Excepto que no pasa nada. La carga no arranca: el coche no reconoce que está enchufado. Intento ponerme en contacto con el personal de Tesla que lo intentará todo, sin éxito.
La situación es complicada: no tengo autonomía suficiente para llegar al Supercargador de Beaune o Mulhouse, y ni que decir tiene que Montbéliard no tiene estaciones de carga públicas [en mi parte de los Yvelines, hay al menos una en cada ciudad, pero da igual]. Por suerte para mí, hace unos meses Tesla lanzó su programa «Destination Charging», que consiste en equipar hoteles, restaurantes, centros comerciales, campos de golf y otros lugares con estaciones de carga. Y el Hotel Taillard, a 50 km de mi casa, se ha apuntado con razón al programa. Llegué apretando las nalgas al máximo, con un 2% restante, y estuve 6 horas atascado esperando a tener batería suficiente para llegar a Beaune. Seis horas, porque mi coche estaba equipado con un pequeño cargador de 11 kW, que me haría rugir si Tesla no hubiera equipado su Model S con un cargador más potente de 16,5 kW. Aun así, 16,5 kW no es mucho cuando tienes que llenar 100 kW… Sigamos. ¿Qué podemos aprender de esta experiencia? Veamos el vaso medio vacío: incluso con 500 km de autonomía, no hace falta mucho para encontrarse en apuros con un coche eléctrico. Veamos el vaso medio lleno: a día de hoy, en España, solo puedes confiar en la red de Tesla para recargar tu Model S o X o 3 (próximamente). Y esto es sólo el principio, ya que la marca ha decidido potenciar sus sitios, ya sea a nivel de Supercargadores o de Recargas en destino.
…una tarifa más cara.
Bueno, con prestaciones como estas, podemos esperar que esta P100D no sea barata. A 155.000 euros… sí que lo es. Sabiendo que por ese precio te dan asientos de tela, un estúpido control de crucero y unas «pequeñas» llantas de 19 pulgadas. Como ejemplo, mi modelo -bien equipado pero sin todas las opciones- tenía un precio de 174 650 €. Lo curioso del P100D es que Tesla es la primera en decir que se está enriqueciendo con este modelo: la nota de prensa lo convirtió en un «vale, es supercaro y estamos ganando mucho dinero con él, pero nos permite financiar el Model 3». Está todo al descubierto y me gusta. Y tal vez le ayude a comprender que el coste total de energía para la prueba de 1.600 km fue de 5,88 euros, lo que corresponde a una noche conectado a una estación Autolib’.
¿Es lo mejor enemigo de lo bueno? El Model S P100D demuestra que no siempre es así. Concluí mi reseña del P90D con mi asombro ante la versatilidad del coche. Con esta evolución, Tesla va más allá. Aún más habitable y aún más rápido: dos términos que a primera vista parecen excluirse mutuamente, pero que la P100D combina de forma brillante. La navaja suiza acaba de mejorar aún más, y no hay mucho más que decir, salvo que está realmente bien hecha. Durante mi trayecto de prueba, pasaron junto al Tesla un montón de veteranos, carburadores y entusiastas del SP98, y es quedarse corto decir que la mayoría tenía dudas sobre el coche; sólo tardé 2,28 segundos en convencerles… ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?